Em fórum da Britcham, Ministério dos Transportes e ABCR dizem que matriz de risco e reequilíbrio ágil sustentam a atração de investidores
São Paulo, 15 de setembro de 2026 – Depois de 30 anos de concessões rodoviárias, o setor chegou à sexta etapa do programa com contratos mais detalhados, investidores mais variados e um teste novo pela frente: fazer o free flow, o pedágio sem cancelas, funcionar sem reabrir disputas do passado. A avaliação é de Karina Lara Fera, diretora jurídica da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), de Marconi Arani Melo Filho, consultor jurídico do Ministério dos Transportes, e de Mauro Cunha, advogado e membro do Instituto Brasileiro de Direito da Construção. Eles participaram do webinar “Fórum de infraestrutura para 2026: transporte e mobilidade”, promovido pelo Comitê de Infraestrutura da Britcham nesta terça-feira (15).
Para Karina Fera, o avanço veio da capacidade de aprender com os tropeços. Os primeiros contratos previam pouco sobre quem responderia por imprevistos, engessavam mudanças e não traziam caminhos claros para resolver conflitos. Os mais recentes já nascem com riscos detalhados, arbitragem, seguros mais robustos e tecnologia. A terceira geração, de 2013 a 2015, foi a que mais sofreu, pressionada por crise financeira, Lava-Jato e falta de crédito.
A executiva defende que segurança jurídica é mais do que um contrato que não muda. “O contrato de concessão não é uma fotografia da realidade. Na verdade, ele é um organismo que precisa se adaptar à medida que a realidade vai se transformando”, afirmou. É nessa lógica que a ANTT criou os Regulamentos de Concessões Rodoviárias (RCRs), que uniformizam regras para contratos assinados em momentos e contextos muito diferentes.
Melo Filho resumiu a virada recente em três frentes, que chamou de “tempestade perfeita”: governança, financiabilidade e consensualidade. Na primeira, o ministério deixou de apenas receber projetos prontos e passou a acompanhá-los, ao lado de uma agência reguladora fortalecida. Em leilões que tinham um ou dois concorrentes, atualmente há disputa maior, e a carteira de contratos deve chegar a 29 até o fim do ano. Um dos motivos é a divisão de riscos. “Hoje você tem risco extraordinário que é compartilhado com o poder público, o que era algo impensável até pouco tempo atrás”, afirmou.
Na segunda frente, o dinheiro, o perfil de quem financia também mudou. No início do programa, quem ia a campo eram sociedades ligadas a construtoras. Agora, fundos de investimento entram na composição dessas empresas, e o mercado de capitais divide com o BNDES a tarefa de financiar as obras. Karina Fera citou as debêntures incentivadas, criadas por volta de 2011, e as debêntures de infraestrutura, previstas
em lei de 2023, que abrem espaço também ao capital estrangeiro. Melo Filho acrescentou que o ministério regulamentou as debêntures verdes e definiu que 2% da receita bruta do projeto sejam aplicados em infraestrutura resiliente. Ele destacou ainda a conta vinculada, uma espécie de reserva que reforça a saúde financeira dos contratos e que já soma 12 votos favoráveis à sua legalidade no Tribunal de Contas da União (TCU), com um voto ainda pendente.
Cunha lembrou que muito conflito nasce antes da obra começar. Para ele, o melhor remédio é definir com clareza, já no edital e no contrato, o que cada parte deve fazer e quem responde por quê. Cláusulas que permitem mudanças, alertou, podem alterar o escopo e o preço da obra.
Quando algo foge do previsto, surge o reequilíbrio econômico-financeiro, o ajuste que devolve o contrato ao ponto de partida. E é aí que mora um dos maiores atritos. Karina Fera contou que, no passado, um desequilíbrio podia gerar anos de discussão, primeiro na esfera administrativa e depois na Justiça, com prejuízo acumulado e resposta tardia. A saída foi o reequilíbrio cautelar, uma compensação parcial paga logo, enquanto o cálculo definitivo ainda é feito. A ANTT adotou o mecanismo por meio da Instrução Normativa 33/2024, e São Paulo fez o mesmo, com limite de 80% do valor apurado. “Se a gente não conseguir prever um reequilíbrio cautelar, o projeto não se sustenta mais”, disse, lembrando que as concessionárias têm dívidas e metas financeiras a cumprir. Ela defendeu ir além, com metodologias objetivas de aplicação imediata, prazos definidos e mais espaço para acordo no próprio processo.
O governo também mexe nas regras. Melo Filho informou que o ministério atualiza a Portaria 995/2023 para incluir compensação por variação no preço de insumos, como asfalto e óleo combustível, afetados por conflitos internacionais. Está em preparo ainda uma nova metodologia de cálculo, porque índices como IPCA e IGP-M, afirmou, “não são suficientes”.
O free flow é o principal teste dessa nova geração. Como o motorista passa pelo pórtico e paga depois, existe um intervalo em que a evasão pode comprometer o caixa das concessionárias. “Não adianta só ele ser reconhecido, ele precisa ser concedido”, disse Karina Fera, sobre o reequilíbrio nesses casos. Segundo ela, a implantação começou com uma onda de ações judiciais, sobretudo de municípios sem pedágio, e com muitos usuários sem entender o sistema.
O governo suspendeu por 200 dias as multas por evasão e passou a usar a CNH Digital para que o motorista acompanhe suas passagens. O Observatório do Free Flow da ABCR, porém, não viu grande mudança na evasão, que segue sob controle. Ela alertou ainda que isenções de tarifa fora do previsto em contrato são um retrocesso, porque a conta sobra para os demais usuários.
Melo Filho disse ver “movimentos que buscam retroagir nas conquistas” e defendeu consolidar o modelo antes que a judicialização se espalhe. Lembrou que os contratos já dividem os impactos da evasão, o que estimula uma implantação mais rápida.
Os palestrantes também convergiram sobre a solução consensual no TCU, usada para destravar contratos “estressados”, sobretudo da terceira etapa. Melo Filho disse que o processo liberou obras paradas e investimentos, mas que a experiência não deve se repetir na mesma escala, já que o tribunal será “muito mais seletivo”. O ministério, adiantou, pediu novos processos de consenso nos setores ferroviário, para a Ferrogrão e para a renovação da Malha Oeste.
Cunha reforçou que a arbitragem também não deve ser a primeira porta, por ser demorada e cara, e defendeu tentar antes a mediação, a boa gestão do contrato e os dispute boards, comitês que resolvem divergências ao longo da obra. Karina Fera concordou que, quanto menos embate no contrato, melhor ele será cumprido, mas não descartou manter o canal de conversa com o tribunal.
Na visão de Paulo Dantas, copresidente do comitê e um dos moderadores ao lado de Fábio Câmara, copresidente do mesmo comitê, o mecanismo foi essencial, mas deve ser o último recurso. “Eu vejo esse mecanismo como uma exceção. Ela não deve ser a regra”, afirmou. “Quando chega numa situação em que o Tribunal de Contas precisa ser o mediador, é porque esse contrato realmente chegou numa situação bastante difícil.”
Para ele, quanto mais instrumentos existirem para ajustar o contrato ao longo do caminho, melhor. Fábio Câmara, também copresidente, defendeu um poder público dinâmico e em diálogo com todos os agentes. “A gente vê, já estando na sexta etapa, que isso tem sido um processo constante. Tomara que cada vez seja mais dinâmico para ir destravando os eventuais gargalos e limitadores do setor”, concluiu.
As atividades promovidas pela Britcham estão disponíveis no calendário da instituição.
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Com 13 comitês temáticos que abrangem os principais setores da economia, como comércio exterior, agronegócios, finanças, tecnologia e sustentabilidade, a Câmara Britânica de Comércio e Indústria no Brasil facilita discussões setoriais, advocacy e a troca de conhecimento entre associados, executivos e autoridades. Além disso, a Britcham oferece uma agenda diversificada de eventos exclusivos, desde oportunidades de networking até debates sobre tendências globais, fortalecendo conexões qualificadas entre os dois mercados.
Destaque ainda para o Clube de Negócios Britânicos no Brasil (GBBC) e o Grupo de Suporte aos Negócios, plataformas essenciais para impulsionar parcerias e investimentos bilaterais. Com uma rede que inclui desde multinacionais até PMEs, a Britcham proporciona agregação de valor institucional e comercial por meio de grupos setoriais, posicionamentos técnicos e acesso a informações privilegiadas, consolidando-se como referência em cooperação empresarial e inovação entre Brasil e Reino Unido.
